IAG se meterá 2.800M€ de deuda en vena por la compra de Air Europa
IAG tendrá que asumir una deuda de 2.800M€ por la compra de Air Europa, incluyendo la deuda con arrendamientos y todas las cargas financieras que arrastra la aerolínea de la familia Hidalgo
La compra de Air Europa supondrá que International Consolidated Airlines Group (IAG) tendrá que cargar con una deuda extra de 2.800 millones de euros, lo que incrementará aún más sus ratios de apalancamiento, según calcularon distintas fuentes consultadas por finanzas.com.
Tras conocerse la operación, IAG ofreció escasos detalles sobre la deuda de Air Europa en el hecho relevante remitido a la CNMV.
El grupo que dirige Luis Gallego tan solo especificó que la deuda neta de Air Europa es de 574 millones de euros al cierre de 2021, una cifra que excluye los arrendamientos operativos de las aeronaves y los arrendamientos con tripulación (conocidos como leases en el argot).
La mochila de deuda con la que cargará IAG
Teniendo en cuenta los arrendamientos, la deuda de Air Europa rondaría los 1.500 millones de euros hasta 2021, según calcularon en Barclays, una de las entidades más críticas con la adquisición.
A esta cifra hay que añadir 500 millones de euros más; es la suma de los 100 millones de euros que IAG pagó en su momento por el 20 por ciento de Air Europa, más los 400 millones restantes para comprar la totalidad de la compañía.
Finalmente, queda por incorporar la deuda que Air Europa arrastra al cierre de 2022 y de la que no ha trascendido ningún detalle. No obstante, las fuentes consultadas la cifran en 800 millones de euros.
El resultado final es que IAG cargará con una mochila extra de deuda de 2.800 millones de euros. Finanzas.com contactó con fuentes de IAG para obtener más detalles sobre la deuda real de Air Europa, pero la compañía se remitió al hecho relevante enviado a la CNMV, sin ofrecer más explicaciones.
Negativa reacción del mercado
Con estas cifras sobre la mesa, y con la escasa visibilidad que los inversores tienen sobre la deuda real de Air Europa, el mercado castigó la noticia con caídas del 6,5 por ciento, eclipsando totalmente la mejora en beneficios de IAG.
“Es una barbaridad” este nivel de deuda, de ahí que “cayeran tanto las acciones”, dijo a finanzas.com Joaquín Robles, analista en XTB.
De acuerdo con los últimos resultados reportados, IAG tiene una ratio deuda neta/ebitda de 3,12 veces. Pero si se añaden las proyecciones de la deuda de Air Europa a los cálculos del consenso de analistas para 2023, esta ratio escalaría hasta las 3,47 veces.
“Intentaron maquillar la cifra porque sabían que podría haber una fuerte caída de las acciones”, añadió Francisco Coll, analista e investigador para España y Europa en Global Tourism Forum (GTF) y World Tourism Forum Institute (WTFI).
Con todo, la estimación de la deuda total que se inyectará en vena IAG podría ser mayor, ya que los cálculos dependen de las tarifas de arrendamiento y de los plazos que se apliquen para cada aeronave en particular. Y Air Europa tiene en régimen de arrendamiento operativo sus 50 aviones, más otros 15 aparatos pedidos también a través de arrendadores.
La carga para los accionistas de IAG
Finalmente, serán los accionistas de IAG los que asumirán la carga de esta operación, que ya está lastrando los títulos de la compañía sobre el parqué, precisamente por el elevado apalancamiento.
De entrada, las sinergias que haya se alcanzarán entre 2026 y 2028, según calculó IAG, con lo que su efecto en la cuenta de resultados tardará en notarse prácticamente un lustro.
Además, como observan en Barclays, IAG podría haber comprado en el mercado lo slots de Air Europa sin haber tenido que asumir la deuda de la compañía y los costes de integración.
Otro problema añadido sería abrir nuevas rutas hacia Asia, como pretende la matriz de Iberia con esta operación. Es un mercado en el que el grupo no tiene ventajas tan claras como en Madrid, lo que diluiría la rentabilidad de IAG, insistieron las fuentes consultas.
La forma más socorrida para explicar esta operación es bajo el prisma político, por la presión que tenía IAG para evitar que Air Europa cayera en manos de Air France-KLM.
A pesar de que la situación financiera del grupo franco-neerlandés es muy delicada, Coll no tiene dudas de que esto habría ocurrido.
¿En qué se convertirá Air Europa?
Todavía hay muchas más incógnitas que planean sobre esta operación, empezando por los remedies que podrían imponer las autoridades de competencia. Ya vetaron la compra en el pasado y podrían oponerse nuevamente.
Las fuentes consultadas dan por hecho que IAG reelaborará el informe que envió en su momento a Bruselas para vender las virtudes de la fusión. Es sí, “tampoco pondrán la alfombra roja a todo lo que diga Competencia, porque entonces la operación sería más mala”, explicaron en un broker con sede en Madrid.
Igualmente, se sabe muy poco del futuro encaje de Air Europa en la estructura de IAG. La principal duda es si operará al mismo nivel que Iberia o competirá en el segmento del bajo coste. Lo único que ha dicho IAG es que mantendrá la marca.
En opinión de Barclays, lo más obvio es que la marca Air Europa compita en el bajo coste europeo. El problema es que IAG ya tiene un exceso de marcas en España, con la propia Iberia, Iberia Express y Vueling, además de Level. La mejor idea sería fusionar Iberia con Air Europa.
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