La fiebre de los coches eléctricos está expandiéndose por fuerza en todo el mundo, pero aquellos que funcionan con baterías siguen rindiendo por debajo de lo esperado en un punto crítico: las autopistas, la parte más delicada de la conducción eléctrica, y uno de los mayores obstáculos para la adopción masiva de estos vehículos eléctricos.

Y es que muchos compradores, como Bryan Nakagawa, están descubriendo que la velocidad es un virus mortal para la autonomía.

Porque tal y como relató Nakagawa, cuando compró un Audi e-tron en 2018, se enamoró del interior y del manejo del coche, del espacio para sus hijos y para su equipo de surf y, por supuesto, de su escaso impacto en la huella de carbono.

El problema es que el encanto del coche sobre este dentista estadounidense se rompió rápidamente. Más exactamente, cuando el coche alcanzó los 110 kilómetros por hora

"No conducía ni un kilómetro y medio y perdía casi 5 kilómetros en la autonomía estimada", explicó Nakagawa acerca de un viaje de larga distancia realizado en su Audi eléctrico. "Me ponía nervioso".

En enero, Nakagawa decidió cambiar su e-tron por un coche híbrido, el Jeep Grand Cherokee 4xe, por lo que ahora tiene 40 km de conducción eléctrica que son suficientes para moverse por la ciudad, y utiliza el motor de gasolina de reserva para los viajes más largos y a mayor velocidad.

Una decisión que ilustra las dudas que asaltan a miles de compradores, y cuya solución pasa por mejorar la autonomía de los coches eléctricos, y por incrementar el número de cargadores disponibles en las carreteras de todo el mundo.

Los problemas con las pruebas de los coches eléctricos

De igual manera que la eficiencia de los coches de gasolina o diésel se mide en función de los kilómetros por litro, la de los coches eléctricos suele medirse en función de las estimaciones dadas por agencias como la EPA estadounidense, o por medidores como el WLTP europeo.

Agencias como la EPA, no obstante, suelen ofrecer sus cifras de autonomía para un coche eléctrico después de probarlo de dos maneras: una mediante un trayecto programado que pretende emular a un viaje por carretera, y otra con un trayecto pensado para imitar la distancia que una persona recorrería en la ciudad, haciendo recados o recogiendo a los niños en la escuela.

Pero a la hora de determinar la autonomía final estimada, la EPA concede algo más de importancia (el 55 por ciento) al rendimiento del vehículo en la parte de la prueba que se realiza en ciudad.

Y en estas pruebas, además, los coches eléctricos tampoco circulan a más de 100 km/h, una velocidad que no se corresponde con la de los grandes tramos que se recorren en las autopistas.

El resultado, por tanto, es una desconexión entre el rendimiento real del coche eléctrico, y las expectativas.

Una desconexión que se agrava porque los coches eléctricos - a diferencia de los de gasolina - son incluso más eficientes de lo esperado en la ciudad.

Es decir, que en el vecindario adecuado, o incluso en un trayecto lento, un coche eléctrico llegará mucho más lejos de lo que indica su sello EPA, pero en un viaje por carretera a más de 100 km/h, se quedará mucho más corto.

La necesidad de incrementar el número de cargadores eléctricos

Ante tal escenario, una de las soluciones claras para mejorar la autonomía de los coches eléctricos es la mejora de sus baterías, pero en este sentido, los fabricantes están disputando una carrera contra las propias leyes de la física, porque a medida que aumenta la velocidad del vehículo, aumenta la resistencia al aire que este debe superar.

Según explicó Lennon Rodgers, profesor de ingeniería de la Universidad de Wisconsin, viajar a 100 km/h en comparación con hacerlo a 90, por ejemplo, reduce la autonomía en un 28 por ciento, y aumentar la velocidad a 120 km/h reduciría la autonomía en un 38 por ciento.

O sea que, de alguna manera, o puedes ir lejos, o puedes ir rápido, pero difícilmente hacer ambas cosas. Una dicotomía ante la que urge ampliar la red de cargadores eléctricos, sobre todo teniendo en cuenta que, en países como España, los datos de volumen en este sentido están muy por debajo de lo esperado.

De acuerdo a los datos de Anfac, el grupo de interés de la industria de la automoción, España se movía en septiembre en torno a los 16.500 puntos de carga, cuando el objetivo para final de 2022 era alcanzar los 45.000 puntos.

El 2023, por tanto, debería ser un año para la aceleración en este objetivo, sobre todo después de que Moncloa aprobara en octubre la regulación de la instalación de puntos de recarga eléctrica en las principales estaciones de servicio de carburantes, que obligará a las nuevas estaciones de servicio de combustibles y carburantes a instalar, al menos, un punto de recarga para coches eléctricos