El aire está caliente dentro del tranvía abarrotado. Pero no hay pasajeros. Sólo docenas de calentadores, colocados en los pasillos y en los asientos, pretendían simularlos.

En lugar de correr por una calle de la ciudad, el tranvía está parado dentro de un túnel meteorológico en Viena, a unos 900 kilómetros de Duisburgo, la ciudad alemana donde pasará su vida laboral, una vez que pase un curso de asalto climático.

Este túnel meteorológico del Rail Tec Arsenal, en las afueras de la capital de Austria, es el túnel de viento climático más grande del mundo.

Cada año prueba 15 trenes para compañías ferroviarias y tranvías de todo el mundo, además de aviones y automóviles. Está pintado de verde neón por dentro, por razones que no tienen nada que ver con su función, pero el color se suma a la intensa sensación de otro mundo del espacio.

Rail Tec Arsenal promete “un clima tan malo como sea necesario”, y lo dicen en serio: el túnel puede llegar a tener temperaturas tan frías como -45 °C y temperaturas tan altas como 60 °C [-49 °F a 140 °F].

Hoy, sin embargo, la cámara se calienta a 31 °C [87,8 °F] con un viento simulado que sopla a 12 km/ h [7,5 mph], para aproximarse a un deslizamiento por las calles de Duisburgo en una calurosa tarde de verano.

Los ferrocarriles europeos, una tecnología segura y con bajas emisiones de carbono que todavía tiene un poco de glamour, están al borde de una nueva era.

Prohibición de vuelos de corta distancia

Los gobiernos están prohibiendo algunos vuelos de corta distancia y las ciudades están invirtiendo en transporte público para desalentar la conducción.

Pero un mundo más caliente trae consigo amenazas para el ferrocarril. El calor dobla las vías y hunde los cables aéreos; la lluvia inunda líneas y derrumba terraplenes; las tormentas derriban árboles y la erosión devora los acantilados costeros, dejando huellas costeras colgando en el aire.

“Gran parte de la política nacional y europea tiene como objetivo promover el transporte ferroviario , lo que está empujando a la gente a tomar más trenes. Pero al mismo tiempo, falta adaptación a largo plazo”, afirma Tania Martha Thomas, investigadora de Climate Chance, una ONG con sede en París. "El ritmo de adaptación no parece seguir el ritmo de los cambios observados en el clima".

La antigua flota de Duisburgo databa de finales de los años 80 y principios de los 90 y no tenía aire acondicionado, pero esta nueva sí lo tiene, afirma Andreas Offer, director de tecnología de vehículos ferroviarios de DVG, el operador de transporte de Duisburgo.

Offer y sus colegas están monitoreando el aire acondicionado durante la prueba en Rail Tec Arsenal para asegurarse de que no consuma demasiada energía y al mismo tiempo mantenga el tren fresco.

Un sistema más eficiente utiliza menos energía y es menos probable que falle en climas cálidos, exponiendo a los pasajeros a una situación incómoda e incluso peligrosa.

Los ferrocarriles tienen que adaptarse. La alternativa es un ciclo fatal de conducción, vuelo y un cambio climático cada vez más extremo, dice Noel Dolphin, jefe de proyectos del Reino Unido en Furrer + Frey, una empresa de electrificación ferroviaria.

“Existe el riesgo de que se convierta en una profecía autocumplida. Los extremos en el clima hacen que el ferrocarril sea poco confiable, lo que traslada a la gente a los automóviles, lo que aumenta las emisiones de carbono, lo que hace que todo sea menos confiable, porque tenemos cada vez más condiciones climáticas extremas”, afirma.

La debacle de Thalys

Un día de julio de 2022, cuando el calor del verano batía récords en Europa, cientos de pasajeros abordaron en París un tren gestionado por el operador francés Thalys.

Se dirigían a Bruselas, pero sólo recorrieron unos pocos kilómetros. El tren se averió, el aire acondicionado falló y más de 600 personas permanecieron sentadas a 45°C durante más de cuatro horas antes de ser evacuadas.

Algunos pasajeros se desplomaron; otros forzaron puertas para abrirlas o rompieron ventanas para respirar. Thalys dijo más tarde que el fallo estaba relacionado con las altas temperaturas.

La debacle del Thalys no fue el único incidente de ese verano que puso al descubierto la vulnerabilidad del ferrocarril al calor. Las líneas y cables metálicos se calientan mucho más cuando les da el sol, dice Dolphin. Calor tan extremo que podrías freír un huevo ahí fuera. Es una metáfora común, pero en este caso es literalmente cierta.

A 40°C, los rayos del sol sobre las pistas de metal pueden elevar la temperatura de ese metal a 70°C (cuando los huevos comienzan a cocinarse), o incluso más. Rieles se doblan y los cables se caen, interrumpiendo el flujo de electricidad o bloqueando la línea adelante. Los trenes se detienen.

El calor, que históricamente ha sido una amenaza relativamente menor para los trenes europeos, está ganando importancia. En el Reino Unido, los operadores reciben un pago de Network Rail, el gestor de infraestructura, para compensarlos por la pérdida de ingresos si los servicios se ven interrumpidos o cancelados por el clima.

En el pasado, la mayoría de estos pagos estaban relacionados con el viento y las inundaciones, pero el calor aumentó del 3 por ciento de las reclamaciones entre 2009 y 2014 a más del 10 por ciento en promedio entre 2015 y 2020.

Más personas viajan en tren

Después de una caída pandémica en la UE, más personas están tomando el tren. Los pasajeros viajaron casi tantos kilómetros en 2022 como en 2019, y se planean nuevas rutas de larga distancia.

El ferrocarril tiene un excelente historial de seguridad en Europa, pero también sufre daños a su reputación cada vez que ocurre un incidente.

Un descarrilamiento en Escocia en 2020 mató a tres personas, entre ellas el maquinista y el revisor del tren. Una investigación posterior realizada por la Subdivisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, una agencia gubernamental, encontró que no se había instalado correctamente un sistema de drenaje antes del descarrilamiento.

Cuando en tres horas cayó la lluvia de casi un mes, los escombros fueron arrastrados hasta la pista. El cambio climático, según el informe, “exacerbará aún más este riesgo”.

La resiliencia cuesta dinero. Un análisis del Foro Internacional de Transporte, una organización intergubernamental global, encontró que para 2021, solo seis de sus 66 países miembros gastaron más de la mitad de su presupuesto de infraestructura de transporte en ferrocarril.

El descarrilamiento en Escocia se debió a que el drenaje no estaba bien monitoreado o mantenido, dice Dolphin. Sin embargo, la observación está mejorando. Se están utilizando lidar y cámaras montadas en los trenes para escanear cada metro de la línea ferroviaria, afirma.

Sin embargo, las reparaciones a menudo pueden provocar interrupciones en el servicio y tarifas más altas. “Existe la creencia de que el servicio está empeorando a pesar de pagar más. Es casi como una tormenta perfecta: la inversión que se requiere en un momento en el que lamentablemente hay más interrupciones en el servicio”, dice Lorraine Blackwood, exgerente del programa de sostenibilidad de Network Rail.

Y el costo adicional puede provocar cierres. El proyecto ferroviario británico High Speed Two, que originalmente conectaba Londres con las ciudades norteñas de Leeds y Manchester, fue un ejemplo de resiliencia y durabilidad climática, pero también uno de los ferrocarriles más caros del mundo, con un costo de 396 millones de libras por kilómetro. El año pasado, el Gobierno del Reino Unido canceló parte de la ruta debido al coste.

Nadie está muy seguro de cuánto costará tenerlo todo listo. “ Probablemente sea una factura muy grande”, afirma Lucie Anderton, directora de sostenibilidad de UIC, un grupo industrial internacional para operadores ferroviarios y gestores de infraestructuras. Sin embargo, es aún más difícil estimar el precio de no hacer nada.

"Necesitamos invertir sólo para mantenerlo tan bien como está hoy, y sabemos que el clima va a empeorar", dice Anderton. "Es necesario invertir más para adaptarse e invertir más para expandirse".