Los generosos incentivos fiscales y subsidios de Noruega para el coche eléctrico y la infraestructura de recarga han creado el mercado más exitoso del mundo. En mayo y junio, más del 96 por ciento de las compras de automóviles de pasajeros nuevos fueron vehículos eléctricos o híbridos, y el año pasado el Tesla Model Y se convirtió en el más vendido en la historia de Noruega, superando al Volkswagen Beetle de 1969 en ventas anuales.

Pero Noruega ahora se enfrenta a un desafío sin precedentes: cómo alejar a sus ciudadanos de los edulcorantes que impulsaron este éxito. Si bien su experiencia muestra que simplemente deshacerse de los motores de combustión no es una solución completa para los problemas de transporte, el camino de Noruega será instructivo para países como EEUU, donde la Ley de Reducción de la Inflación está diseñada para acelerar la transición a los coches eléctricos.

En 2022, según estimaciones del Gobierno noruego, los incentivos para vehículos eléctricos costarán al tesoro 4.000 millones en ingresos fiscales, hasta el 2 por ciento del total. Eso ayudó a reducir el consumo de combustibles fósiles, pero el dinero ya no estaba disponible para mantener las carreteras en un país donde las comunidades remotas, el clima hostil y el transporte público interurbano limitado hacen que conducir sea una necesidad para la mayoría de las personas.

Por lo tanto, los políticos en Oslo están reelaborando los planes de financiación pública para respaldar dicho gasto, incluso cuando el mercado de vehículos eléctricos alcanza un nivel de madurez que es probable que otros países no alcancen hasta dentro de una década o más.

Hakon Vis, director ejecutivo de Recharge, una empresa que opera sistemas de carga en los países nórdicos, señala a Suecia como evidencia de los peligros de retirar los subsidios demasiado rápido. El año pasado, el país eliminó los incentivos para la compra de nuevos coches eléctricos, lo que provocó una caída del 20 por ciento en las matriculaciones de automóviles privados en la primera mitad de 2023.

"Hay que lograr que la bola de nieve siga rodando", dice Vis. "Y en Suecia, la bola de nieve se ha detenido".

El coche eléctrico como división social

Al principio, la clase política de Noruega se unió en torno a los incentivos, pero desconectarlos está resultando polémico. Algunos dicen que los subsidios son insosteniblemente costosos, mientras que otros defienden que son necesarios para cumplir con los objetivos de emisiones netas cero. El conflicto enfrenta a quienes aún poseen coches de combustión (el 72 por ciento de la flota actual de pasajeros, porque la mayoría de los vehículos permanecen en la carretera durante una década o más) contra quienes ya tienen coches eléctricos.

Los primeros en comprarlos tenían más dinero, y las personas más pobres que aún no han hecho el cambio dicen que el fin de los subsidios significa que asumirán precios más altos una vez lo hagan. El debate divide a los habitantes de las ciudades de los que viven en áreas rurales, particularmente en las montañas y en los fiordos del norte.

Esas preocupaciones han estimulado al gobierno a buscar formas creativas para aliviar la carga de los que están más abajo en la escala económica, mientras continúan alentando a todos a deshacerse de la combustión. Durante las últimas tres décadas, los coches eléctricos han estado exentos del impuesto sobre la compra de automóviles, que actualmente tiene un promedio de más de 27.000 euros por unidad, además del IVA del 25 por ciento.

Para los vehículos de combustión, la tarifa se basa en una combinación de peso y emisiones, por lo que cuanto más grande y contaminante sea el automóvil, más pagará. En enero, Noruega comenzó a imponer un recargo similar pero más pequeño a los coches eléctricos.

La Asociación Noruega de Vehículos Eléctricos, un grupo de defensa, calificó ese cambio como "una idea incomprensiblemente mala" que socava el objetivo del gobierno de poner fin a las ventas de nuevos vehículos de pasajeros no eléctricos en dos años. "No debería haberse hecho tan rápido", dice Petter Haugneland, secretario general adjunto de la asociación. "Necesitamos comenzar gradualmente y luego, ajustar".

No todos los incentivos para coches eléctricos se suprimirán: seguirán pagando peajes y tarifas de ferry mucho más baratas. Y en 2020, el Parlamento otorgó a todos los propietarios de apartamentos un "derecho a cobrar", lo que significa que los propietarios de otros apartamentos en el edificio deben compartir el costo de la infraestructura de recarga de baterías.

¿Un mercado frágil?

Pero el estacionamiento gratuito en la ciudad para coches eléctricos se eliminó gradualmente en 2017, la exención de los impuestos de circulación finalizó el año pasado y las del impuesto a los coches de empresa para vehículos que funcionan con baterías se han reducido a la mitad en los últimos dos años. Los primeros 45.000 euros gastados en un vehículo siguen estando exentos de IVA, pero el impuesto se aplica por encima de ese nivel, por lo que los compradores de Teslas y Porsches de alta gama pagan más.

Ulf Tore Hekenby, director gerente de Harald A. Moller, el mayor importador de automóviles de Noruega, dice que los cambios amenazan con frenar las ventas de coches eléctricos. El mercado es "un poco frágil", dice. "Estamos tan cerca de la meta; realmente no deberíamos interrumpir eso".

Otras medidas que se están considerando incluyen tasas de IVA aún más altas para los vehículos eléctricos de lujo y un posible sistema de tarifas basado en el tiempo y el lugar de uso, con sistemas de GPS que estipulan las distancias recorridas por los vehículos eléctricos, con el objetivo de lograr un equivalente aproximado del impuesto a la gasolina actual.

Los políticos y los funcionarios públicos están examinando las diversas exenciones y otras medidas diseñadas para fomentar la adopción de coches eléctricos, dice el secretario de Estado de Transporte de Noruega, Bent-Joacim Bentzen.

A medida que la unidad política comienza a fracturarse sobre el camino a seguir, reconoce que es posible que sea necesario eliminar gradualmente reglas como la que permite a los vehículos eléctricos eludir los atascos mediante el uso de carriles para autobuses. "Cuando la proporción de coches eléctricos es tan, tan grande, tenemos que ver cómo podemos gestionarlo todo", dice.

Los coches eléctricos son coches, al fin y al cabo

Otros legisladores dicen que, si bien los vehículos eléctricos son mejores que los motores de combustión, siguen siendo automóviles y, por tanto, crean una serie de problemas. No hacen nada para reducir el tráfico y las baterías de los automóviles tienden a hacerlos más pesados que los automóviles convencionales. Entonces, si bien el cambio a más vehículos eléctricos ha reducido los niveles de dióxido de nitrógeno, su peso adicional provoca la liberación de más partículas, y más grandes, de los neumáticos que rechinan a lo largo de la carretera.

Y mientras más compradores los eligen, la red de Noruega corre el riesgo de sobrecargarse en unos pocos años, dice Ragnhild Janbu Fresvik, directora ejecutiva de Eviny, una empresa de energía hidroeléctrica. "No estamos preparados para construir nuevas redes al ritmo que requieren las industrias y los consumidores", dice. "Es realmente un cuello de botella".

Eivind Traedal, un político del Partido Verde que encabeza el comité de asuntos medioambientales y de transporte del Ayuntamiento de Oslo, sostiene que el apoyo a los coches eléctricos ha creado lo que él llama incentivos perversos para que la gente siga conduciendo, aunque "la forma más ecológica de viajar no es en coche, si no en transporte público o, especialmente, en bicicleta".

Esa tesis ha impulsado un plan para electrificar toda la red de transporte público de la ciudad antes de diciembre. "La solución al cambio climático y los problemas ambientales en las ciudades", dice, "no solo se puede resolver haciendo que la gente compre coches nuevos".