El río Rin ha sido una ruta de navegación fiable durante siglos. Ha ayudado a fundar gigantes industriales a lo largo de sus orillas. Pero esos días están llegando a su fin, y la lucha se vuelve aún más urgente ya que el Gobierno de Alemania no logra ponerse al día.

Con el agua retrocediendo regularmente a niveles que impiden la navegación desde finales del verano hasta el otoño, las empresas de la ruta comercial más importante de Europa se apresuran a adaptarse, lo que subraya cómo la crisis climática está afectando incluso a las economías industriales avanzadas.

BASF está desviando la logística a trenes y camiones. El fabricante de plásticos Covestro tiene planes de contingencia que incluyen trasladar parte de la producción a Bélgica. Los fabricantes están almacenando suministros, las empresas de servicios públicos están acaparando combustible adicional y los operadores de carga han comenzado a reacondicionar las flotas con barcazas capaces de navegar en aguas poco profundas.

Las soluciones alternativas costosas y engorrosas tienen como objetivo evitar cierres generalizados debido a interrupciones en esta arteria crítica de transporte, un dilema que se está volviendo más frecuente a medida que los inviernos más cálidos significan menos nieve para mantener los cauces de los ríos durante los meses secos de verano.

Después de que brutales olas de calor azotaran el sur de Europa, el río en Kaub, un punto clave al oeste de Fráncfort, ha alcanzado niveles este verano tan bajos que algunos barcos sólo pueden transportar alrededor de la mitad de su capacidad normal. Si bien las lluvias recientes han aliviado la tensión, incluso los pequeños cambios pueden tener un gran impacto.

“La excepción será la norma”

Una caída de 10 centímetros significa que se pueden transportar alrededor de 100 toneladas menos por barco, según Florian Röthlingshöfer, director de Swiss Rhine Ports.

“Lo que podríamos experimentar hoy como la excepción se convertirá en la norma en el futuro”, dijo en una entrevista Christoph Heinzelmann, director del Instituto Federal de Ingeniería e Investigación de Vías Navegables de Alemania. “Surgirán más limitaciones”.

La revisión de la flota del Rin, de 8.900 barcos, para aguas poco profundas podría sumar alrededor de 90.000 millones de euros. Y eso es sólo una parte de los costes para mantener el flujo del comercio. Hay inventarios adicionales y el espacio para almacenarlos, así como planes gubernamentales para rediseñar el río, que tardan en llegar.

Las iniciativas han estado en proceso durante años e incluyen sistemas de alerta temprana y el dragado de un tramo de 50 kilómetros muy complejos, que se extiende desde el palacio barroco de Biebrich cerca de Maguncia hasta Kaub y los legendarios acantilados de Lorelei, un proyecto que el Gobierno alemán estima que costará 180 millones.

Los políticos, discutidos, bloquean la soluciones

Después de la sequía del año pasado, la administración del canciller Olaf Scholz trató de acelerar esos planes, pero ahora está estancado debido a las luchas internas y la inercia burocrática, lo que se suma a los desafíos que enfrenta la economía más grande de Europa.

El Rin serpentea casi 1.600 km desde los Alpes suizos a través del corazón industrial de Alemania antes de desembocar en el Mar del Norte en el puerto holandés de Róterdam. Transporta más del 10 por ciento del comercio suizo y alrededor de 2 toneladas por residente alemán cada año. Todo está amenazado.

A finales del verano, el derretimiento de la nieve ya no juega un papel importante para el Rin y ese suministro de agua se agotó incluso a principios de este año, según Dennis Meissner, meteorólogo del Instituto Federal Alemán de Hidrología. “Las altas temperaturas son, principalmente, un factor que impulsa el bajo flujo”, dijo.

El primer aviso sonó en 2018, cuando el Rin alcanzó mínimos históricos y el transporte en el río casi cesó, lo que recortó 5.000 millones de euros de la producción industrial alemana. Desde entonces, los niveles menguantes restringen la capacidad con mayor frecuencia. El año pasado, Alemania registró el menor volumen de comercio en el Rin y otras vías navegables desde, al menos, 1990, según la agencia de estadísticas alemana.

El Rin, insustituible

El río es, en gran medida, insustituible para sitios como las instalaciones en expansión de BASF en Ludwigshafen. La planta química más grande del mundo, que ocupa 10 kilómetros cuadrados a lo largo del río, carga y descarga unas 15 barcazas al día, lo que representa alrededor del 40 por ciento de su volumen de transporte.

BASF utiliza un sistema de alerta temprana que predice problemas con seis semanas de anticipación. Está cambiando cada vez con más frecuencia al ferrocarril y agregando puntos de carga para ser más flexible.

La acería más grande de Alemania está aún más expuesta. Situada en Duisburg, en la confluencia de los ríos Rin y Ruhr, la instalación de Thyssenkrupp requiere 60.000 toneladas de materias primas al día. Detener las barcazas requeriría 2.000 camiones, y abandonar el Rin por completo no es factible, según una portavoz de la compañía.

Las barcazas fluviales siguen siendo “el modo de transporte más eficiente, económico y ecológico”, dijo.

Las plantas de Covestro, en el estado alemán de Renania del Norte-Westfalia, obtienen la mayoría de sus materias primas y transportan alrededor de un tercio de sus productos terminados a través del Rin. La compañía tiene un grupo de trabajo que entra en acción cuando los niveles de agua son críticos.

Las medidas incluyen alquilar más barcos para permitir cargas más ligeras y trasladar la producción a otros lugares en Alemania y Bélgica.

Alternativas costosas

Las empresas no tienen más remedio que invertir para asegurar su funcionamiento. La estrategia principal es acumular suministros y generar tanta redundancia en las operaciones logísticas como sea posible. Las compañías de transporte están encargando barcazas rediseñadas como la Stolt Ludwigshafen.

El barco de 135 metros de eslora, que fue bautizado con el nombre de BASF en mayo, es más ancho que las versiones convencionales y, por lo tanto, puede navegar en aguas bajas con mayor seguridad. Pero con un precio de, al menos 10 millones de euros cada uno, es un cambio costoso. Y la transición apenas comienza.

El operador de carga HGK en Colonia opera 350 barcazas en el Rin y otros ríos europeos, pero solo cuatro son embarcaciones de aguas bajas. Tiene tres más en construcción. El astillero holandés De Gerlien van Tiem, que construyó dos barcos para Covestro, dice que sus libros de pedidos están llenos hasta finales del próximo año. La capacidad es limitada.

El apoyo politico no es probable en el corto plazo. Los planes para facilitar la navegación por el Rin se han visto envueltos en disputas entre los tres partidos de la coalición gobernante de Scholz.

Las vías fluviales aún no se han incluido por completo en una ley diseñada para acelerar la aprobación de proyectos de infraestructuras cruciales porque los Verdes rechazan a los Demócratas Liberales pro-empresariales por temer el impacto ambiental del dragado.

Sin la legislación que alivia los cuello de botella, el dragado del tramo clave del Rin medio no se hará hasta después de 2030 como muy pronto, según la asociación de navegación interior de Alemania BDB.

La profundización de los canales alrededor de Kaub sigue siendo uno de los proyectos de transporte más importantes de Alemania y la iniciativa aún se beneficia de los esfuerzos del Gobierno para establecer un límite de cuatro años en ciertos procesos de aprobación, dijo un portavoz del Ministerio de Transporte en respuesta a las preguntas de Bloomberg.

Si bien Alemania prometió aumentar el transporte terrestre junto con la carga ferroviaria para descongestionar su sector logístico, no lo está respaldando. Según el plan de gastos a largo plazo del Gobierno, espera invertir 270.000 millones de euros en infraestructura de transporte para 2030: casi la mitad está destinada a carreteras y menos del 10 por ciento a vías fluviales.

En noviembre del año pasado, después de que el Rin se viera nuevamente afectado por la sequía, el Ministerio de Transporte convocó una llamada de la “comisión de aceleración”, compuesta por representantes de los gobiernos federal y estatal, fabricantes con sede en el Rin y ambientalistas.

Se suponía que las propuestas se presentarían a mediados de 2023, pero ahora se esperan para septiembre.

Suiza reaccionó a tiempo

En contraste con el lento enfoque de Alemania, Suiza ya ha llevado a cabo una operación de dragado para facilitar el acceso a sus puertos del Rin. El plan se ancló en un informe climático de 2014, con la aprobación otorgada en 2017 y el proyecto completado en febrero de 2019.

Si bien la coalición de Scholz dice que quiere tomar la iniciativa en la política climática, no lo está haciendo lo suficientemente rápido, según Claudia Kemfert, profesora de economía energética en el instituto de investigación DIW en Berlín.

“Por el momento, ningún estado actúa con la urgencia necesaria, desafortunadamente ni siquiera Alemania”, dijo. “Tenemos una enorme obligación porque somos muy intensivos en emisiones y no estamos a la altura de nuestra responsabilidad de reconocer esta emergencia climática como real”.

Wilfried Eckl-Dorna y Carolynn Look son coautoras de este artículo