La circulación de cerca del 90 por ciento de mercancías a nivel mundial se hace por transporte marítimo. Su impacto se puso en evidencia recientemente tras el incidente del Ever Given que bloqueó el Canal de Suez durante seis días, trastocando fuertemente el tráfico marítimo y el comercio mundial.

En Europa el transporte marítimo es un activo estratégico con una aportación al PIB de 149.000 millones de euros y con la creación de cerca de 2 millones de puestos de trabajo.

Además, por cada millón de euros el sector contribuye al logro de 1,8 millones de euros en otros sectores. Sin embargo, la carrera por lograr un continente climáticamente neutro en 2050 puede poner en jaque su competitividad y viabilidad futura.

El transporte marítimo es, con diferencia, la forma de transporte más eficiente en términos de emisiones de GEI por tonelada transportada y kilómetro recorrido. Dado que las emisiones del transporte marítimo internacional no pueden atribuirse a estados individuales el sector quedó excluido del compromiso de los estados en el Acuerdo de París, pasándose a abordar su impacto por la Organización Marítima Internacional (OMI).

Es un detalle importante. Es un sector verdaderamente global y profundamente interrelacionado, que depende al 100 por 100 de combustibles fósiles. Cualquier actuación para reducir esa dependencia debe ir acompasada, estableciendo las mismas reglas del juego a todos los protagonistas.

Es un sector que depende completamente de los combustibles fósiles

Sin embargo, Europa ha iniciado una carrera hacia un modelo de movilidad descarbonizado que afectará al tráfico mundial y que puede dejar en situación de clara desventaja a los puertos europeos, especialmente a aquellos próximos a puertos de otros países que avanzan a menor ritmo.

¿A qué me estoy refiriendo? La Comisión Europea anunció en julio de 2021 la propuesta “Fit for 55“, para acelerar la reducción de emisiones fijando la meta en el 55 por ciento en 2030, respecto los niveles de 1990 y modificando la anteriormente establecida del 40 por ciento.

Si la propuesta se aprueba, el transporte marítimo europeo tendrá que hacer frente, entre otros, a dos aspectos de política energética que pueden reducir significativamente el número de escalas que reciben, impactando de lleno en los factores económicos y sociales de la región. Así:

• Se plantea incluir al transporte marítimo en el sistema de comercio de emisiones (ETS). Los derechos de emisión en Europa han multiplicado por 15 su precio en los últimos 5 años, posicionándose como los más caros a nivel mundial.
• Se propone que, a partir de 2025, los buques usen combustibles de menor intensidad en carbono creciendo su uso hasta 2050. Combustibles que aún están en desarrollo, con gran incertidumbre sobre su viabilidad y posibilidad para cubrir toda la demanda esperada

Ambos aspectos afectan en su totalidad a las rutas dentro del Espacio Económico Europeo (EEE) pero sólo en un 50 por ciento a las rutas fueras del EEE que hagan escala en un puerto europeo.

Si a este incremento en costes, que será creciente en el tiempo, añadimos la presencia de puertos cercanos geográficamente que permiten operar en las mismas condiciones sin obedecer a estos factores… ¿hacia dónde se moverá la balanza? ¿Dónde se impulsará el crecimiento y la recuperación económica y social? Obviamente hacia el puerto más económico.

¿Qué ocurre con las emisiones? No se reducen, también se trasladan. Es decir, no se resuelve el problema de la contaminación, pero sí se producen daños significativos a nivel económico y social.

El problema está cerca: en Algeciras

No es un escenario inventado, ni lejano. Es la amenaza a la que se enfrenta actualmente el Puerto de Algeciras, nodo clave a nivel mundial del transporte de contenedores y el único puerto europeo clasificado entre los 10 puertos de contenedores más eficientes del mundo. El tráfico de contenedores en Algeciras ha alcanzado los 5,1 millones de contenedores TEU operados en 2019 y 2020.

Al otro lado del Estrecho, a sólo 50 km, se encuentra Tanger Med, que comparte rutas con Algeciras, que operó 4,8 y 5,7 millones de TEU en 2019 y 2020. Marruecos, donde no aplican las exigencias climáticas de la UE, apuesta firmemente por este sector y, en los últimos 10 años, ha construido 4 terminales de contenedores en el lado sur del estrecho.

En resumen, la aplicación de las políticas propuestas conlleva una deslocalización de una parte significativa de la actividad, hasta un 60 por ciento según estimaciones del Puerto de Algeciras y, por tanto, a una “fuga de carbono”, de ingresos, de puestos de trabajo…. Y, todo ello, para no alcanzar el objetivo inicial de un transporte más limpio.

Es preciso cambiar el enfoque. Debemos actuar conforme a nuestro tamaño

Es preciso un cambio de enfoque. Debemos actuar conforme nuestro tamaño, Europa es responsable únicamente del 8 por ciento de las emisiones mundiales de CO2, y tener presente nuestra capacidad de influencia.

Así, otra forma de abordar la situación es la reciente asociación entre el Puerto de Los Ángeles, el Puerto de Shanghái y C40 (Grupo de Liderazgo Climático) para crear el primer corredor de transporte marítimo ecológico que descarbonice el movimiento de bienes entre los mayores puertos de EE.UU. y China.

En conclusión, si no incorporamos a todos los protagonistas, ni consideramos todos los impactos económicos y sociales de las medidas climáticas que se proponen, no lograremos la anunciada transición justa, sino que acabaremos con una economía debilitada y una sociedad exhausta.

No puedo estar más de acuerdo Mateusz Morawiecki, primer ministro de Polonia que declaraba que cuando el concepto de una transición energética justa se reemplaza por la lógica irracional se transforma en un greenwashing político al servicio de inversores. Y no parece estar desencaminado si vemos la actual especulación en el mercado del CO2.