En la lucha por la descarbonización iniciada por la Unión Europea, aerolíneas como IAG o cualquiera de sus pares europeos fueron algunos de los actores del mercado que más presión sufrieron para acelerar una transición energética que, a día de hoy, continúa notablemente estancada.

La buena noticia para el sector, no obstante, es que Bruselas está dispuesta a tenderles una mano para medir más justamente sus esfuerzos y, bajo este espíritu, está trazando una hoja de ruta que ayude a aclarar qué aerolíneas están más comprometidas con la lucha contra el cambio climático.

En esta línea de actuación, por tanto, la Unión Europea piensa presentar una normativa que ayude a discernir qué aeronaves pueden considerarse respetuosas con el clima dentro del marco de la normativa ecológica de la región.

Es decir, que la UE trabaja en un marco regulador que supone una hoja de ruta hacia un futuro más limpio, para un sector que tradicionalmente ha dejado una enorme huella de carbono.

Para ello, la Comisión propondrá incluir la fabricación y el arrendamiento de aeronaves en la taxonomía ecológica del bloque, siempre y cuando se cumplan ciertos criterios estrictos durante este proceso, como tener cero emisiones, o no contribuir al incremento de la flota mundial, además de cumplir con ciertos límites de CO2, de acuerdo a un borrador del plan, visto por Bloomberg.

A partir de 2030, además, los aviones de pasajeros tendrán que utilizar una cuota mínima del 10 por ciento de combustibles de aviación sostenibles. Una cifra que aumentará en dos puntos porcentuales cada año para que las aerolíneas puedan optar a la etiqueta verde, según indicaba el borrador mencionado.

La Comisión, eso sí, también fijó estas normas para otros sectores del transporte, como el marítimo y el que se realiza por carretera.

Los esfuerzos de IAG, Lufthansa o Ryanair por descarbonizar su estructura

Algunos de los mayores grupos aéreos europeos, como IAG, Lufthansa, Air France-KLM y Ryanair ya se han comprometido a lograr emisiones netas cero para 2050.

El de la aviación, sin embargo, es uno de los sectores más difíciles de descarbonizar, dados los largos plazos de desarrollo de los aviones propulsados por hidrógeno o electricidad, así como la falta de métodos de propulsión para los reactores de largo recorrido.

En este contexto, la taxonomía planteada por la UE es el intento de la institución de crear una lista de actividades económicas que contribuyan al objetivo del bloque de conseguir la neutralidad climática a mediados de siglo, con la esperanza de canalizar hacia ellas la inversión del sector privado.

La taxonomía, asimismo, también constituye la base que rige gran parte del marco normativo medioambiental del bloque, en el que se incluyen la norma de los bonos verdes y los esfuerzos recientes por atraer la producción de tecnologías limpias vitales.

El reglamento, no obstante, también ha suscitado controversias, como la ocurrida el año pasado, cuando se decidió incluir el gas y la energía nuclear dentro de la taxonomía verde.

Y el plan de incluir el sector de la aviación - incluso a aquellos con peor desempeño -, puede provocar más descontento entre los grupos ecologistas.

Pese a estas sacudidas de polémica, los defensores de la medida afirman que esta proporcionará una inversión vital para el despliegue de tecnologías como la de los combustibles de aviación sostenibles.

En este sentido, el SAF, un sustituto del queroseno de origen fósil que alimenta las turbinas de los reactores actuales, ha surgido como una forma de avanzar de forma inmediata hacia la reducción de las emisiones de CO2, dado que otros cambios de mayor impacto, como los aviones propulsados por hidrógeno o electricidad, aún están en fase de diseño.

El SAF se fabrica sin extraer más combustible fósil y puede mezclarse para su uso en aviones ya existentes.

Airbus, el mayor fabricante aeronáutico del mundo, apuesta por los aviones propulsados por hidrógeno como solución para volar sin emisiones, y afirma que tendrá un modelo propulsado por este combustible a mediados de la próxima década.