Las automovilísticas superan los últimos baches

Las compañías automovilísticas están recuperando el tono en las últimas sesiones. ¿Por qué? Beatriz Catalán, de Ibercaja Gestión, señala que debido a que es uno de los sectores más baratos del mercado. Además, porque las ventas se han fortalecido. Y, en tercer lugar, porque los focos negativos que afectaron a estas compañías, los problemas con el diésel (las multas y las investigaciones) y las grandes inversiones a las que se tienen que enfrentar para poner en marcha el vehículo eléctrico, ya están descontados. 

Maxime Lemerle, de Euler Hermes, incide en uno de estos factores: la recuperación de las ventas, que en el grupo de países formado por la Unión Europea y sus socios comerciales del Viejo Continente superaron los 17,5 millones en 2016 por primera vez desde 2008, al tiempo que las compañías exportadoras se han beneficiado del incremento de la demanda en América del Norte y la región de Asia-Pacífico. 

Óscar Rodríguez, de Banco Sabadell, incide en esas cuestiones: el sector había caído mucho en Bolsa, demasiado para lo que había detrás (el temor a una posición de dominio de Tesla en el vehículo eléctrico; la investigación sobre un posible cártel en la industria; la campaña electoral alemana, que se había planteado muy exigente con el diésel, algo que se ha enfriado después). 

De hecho, de acuerdo con Albert Enguix, de GVC Gaesco Gestión, «el último repunte de las automovilísticas responde a la decisión de Angela Merkel de apoyar a la industria del automóvil alemán». Y sigue: «Teniendo en cuenta el 'lobby' de las autos alemanas, las últimas declaraciones de la canciller abogan por una legislación europea más suave en lo que respecta a emisiones (sobre todo los coches diésel, recordando el último escándalo de Volkswagen)». 

Pero, ¿de verdad es un buen momento para invertir en el sector automovilístico? Según Enguix, independientemente de las declaraciones de Merkel, es un sector que no para de batir marcas en ventas y que por fundamentales aún tiene recorrido. Jacobo Blanquer, de Tressis, destaca que, por valoración, es de lo más barato que hay en el mercado, aunque también señala el riesgo de que se esté alcanzando el pico en ventas, que despeja señalando que probablemente eso es así en EE.UU. y en el Reino Unido, pero no en el resto de Europa y en Asia; asimismo, señala el peligro de que bajen las ventas de diésel, proceso que considera va a continuar, pero no de una manera acelerada. 

Cambio industrial

Para Rodríguez el sector se enfrenta al cambio más importante del último medio siglo y ello puede provocar que sea difícil de jugar a dos o tres años y que los clientes prefieran no estar en él. ¿Será Tesla de verdad la gran marca que se haga dueña del mercado de coches eléctricos, autónomos..., como a veces temen los inversores?, ¿qué papel tendrá Google?, ¿plataformas como Uber o Blablacar y el cambio cultural que prima el compartir sobre el tener acabarán mermando las ventas de vehículos?, ¿acertarán las marcas con las grandes inversiones que han de hacer y su nueva oferta será del gusto de los consumidores? Son preguntas cuya respuesta da algo de vértigo. Pero, en opinión de Rodríguez, es posible que una vez puestos en precio los riesgos, el mercado no esté valorando, por ejemplo, la presencia de las marcas en China; o el lugar, quizás pequeño, que termine ocupando Tesla en el mercado una vez las marcas convencionales se pongan en serio con el desarrollo y comercialización del coche eléctrico; o que cuando se forman familias, éstas aún tienden a comprarse automóviles. 

Lemerle, pese a todo, cree que el sector presenta un nivel medio de riesgo, especialmente comparado con otros, como el de los metales, el textil o la construcción, aunque reconoce que se espera que las matriculaciones suavicen su ritmo de crecimiento este año y el siguiente, además del reto que supone el cambio al coche eléctrico, así como los nuevos servicios de movilidad.

¿Qué compañías?

Los analistas tampoco se ponen de acuerdo en las compañías en las que es mejor estar. Jacobo Blanquer, por ejemplo, señala que ahora las compañías que más le gustan son las francesas, Peugeot y Renault. En general, porque son las menos expuestas al mercado estadounidense, a diferencia de las firmas alemanas, y las que, en cambio, sí tienen mercado en Asia. La apuesta por Peugeot se explica por la fusión con General Motors, que, con su marca Opel no era muy rentable en Europa, pero se espera que la firma gala logre rentabilizarla. De Renault, mientras tanto, le gusta que esté funcionando muy bien su asociación con Nissan en Asia, así como su valoración, que está muy barata. BMW y Daimler son las compañías con mayor negocio en diésel, pero Tressis acaba de entrar en Daimler, porque sus ventas en Asia están creciendo más que las de sus competidores.
Ignacio Cantos, de Atl Capital, apuesta por dos de estas firmas: Daimler y Renault. Y los argumentos fundamentales son las valoraciones y las ventas, que no paran de crecer. 

Óscar Rodríguez tiene a Daimler y a Volkswagen con recomendación de compra. Por la segunda está apostando por la recuperación de márgenes y de los mercados brasileño y ruso, así como por el proceso en el que está embarcada la firma para completar su catálogo. 

Antonio Aspas, de Buy & Hold, opta por BMW debido a su valoración, también baratísima, además porque se encuentra en pleno ciclo de renovación de vehículos, proceso que durará dos o tres años, lo que suele coincidir con la presentación de buenos números. 

Enguix también se queda con BMW y explica: «Los motivos son sencillos: por un lado, creemos que será una de las mejores en adaptarse al cambio al coche eléctrico y autónomo. Está preparando nuevos diseños para tomar ventaja competitiva sobre sus competidores, posición de marca en países asiáticos, especialmente China». 

Proveedores de componentes

Lemerle comenta que los fabricantes de autopartes están en buena forma. Destaca que presentan una mejor situación financiera que las automovilísticas. Lemerle explica que las perspectivas son diferentes según sean proveedores de componentes indispensables, como frenos, neumáticos y electrónica, estén especializados en motores de combustión o aquellos que trabajen en los nuevos componentes que requiere la automovilística 3.0.
Catalán también incide en esta diferenciación, pero apunta que, en general, han estado más protegidas de las caídas que los fabricantes de coches, por lo que estos últimos están más baratos y ahora mismo sería en ellos en los que invertiría. Rodríguez agrega que la mayor protección de la que disfrutan los suministradores de componentes obedece a que los fabricantes tenderán cada vez más a la subcontratación, para especializarse en elementos con mayor valor añadido. Añade que por un lado hay firmas como Bosch o Valeo que están más enfocadas a la conducción autónoma y las nuevas tecnologías, mientras que otras, como Cie, que si bien no tienen una vinculación tan evidente en el desarrollo del coche eléctrico, su negocio no debería verse afectado ya que sus productos seguirán siendo muy necesarios. Y Enguix señala que prefiere las empresas de mapas, chips y pequeños motores. 

Cantos se queda con una empresa diversificada, como lo es Continental. Mientras tanto, Blanquer prefiere Valeo, Rheinmetall y la española Gestamp. Aspas se inclina por Plastic Omnium, una compañía familiar que fabrica parachoques y depósitos de combustibles, además de por las españolas Gestamp y Cie Automotive, ambas con crecimientos superiores a los del sector. En Gestamp los analistas coinciden en que su último descenso es una oportunidad de compra, aunque Enguix prefiere a Cie dado que opina que Gestamp no aporta un valor añadido muy elevado.